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无人驾驶的网约车,也许会像“无现金社会”一样说来就来 | 少数派的未来猜想

发布时间:2019-04-03 12:33:35 所属栏目:教程 来源:36氪
导读:副标题#e# “空中飞车有点扯。” 在想象未来的交通场景时,对于像科幻电影《第五元素》中出现过的飞的,图森未来的CEO陈默并不觉得它有多大的现实意义,“飞的成本太高了。在未来,乘坐网约无人车会成为趋势。” 他看好无人车在共享出行领域的发展。 作为连
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“空中飞车有点扯。”

在想象未来的交通场景时,对于像科幻电影《第五元素》中出现过的飞的,图森未来的CEO陈默并不觉得它有多大的现实意义,“飞的成本太高了。在未来,乘坐网约无人车会成为趋势。”

他看好无人车在共享出行领域的发展。

作为连续创业者,四年前陈默开始了自己的第四次创业——图森未来。这是一家专注于自动驾驶技术研发和应用的人工智能企业,在国内最早开发L4级别的自动驾驶卡车。

也是在2015年,国外的谷歌无人驾驶车首次获准上路测试;国内百度也在北京开始全自动驾驶测试。选择在无人驾驶领域方兴未艾的时候入局,陈默是既坚定又野心勃勃的。“我们把总部分别设在中美两地,所以才能比较顺利地推进了测试和商业化。我觉得这也挺聪明的。”陈默说。

另一个“聪明”的决定是,图森避开了自动驾驶乘用车这个赛道,一个扎堆涌入了谷歌、特斯拉、Uber等巨头的拥挤地带,转向了“仓到仓”的无人卡车应用领域。除了研发难度的考量,陈默表示作为初创公司在融资方面无法和巨头相提并论。今年2月份,图森未来宣布获得D轮融资9500万美元,而今年是它大规模商业化试运营的关键一年。

但要实现商业化的尽快落地,技术和安全是核心。如今自动驾驶领域都处于从辅助驾驶到无人驾驶的过渡阶段(即从Level3 级别到Level4 级别),除了技术上要突破,自动驾驶的安全性一直都是该领域引人争议的话题。对于前不久特斯拉、Uber等的撞车事件,陈默认为错不在自动驾驶技术,而是人们混淆了辅助驾驶和无人驾驶的区别,“L4之前应该都属于辅助驾驶,发生事故的车辆还算不上无人驾驶,它们仍然需要人为干预。”

陈默承认自己是技术乐观派,他认为未来自动驾驶的诸多细分赛道,如传感器、芯片、算法和高精度地图,特别是激光雷达领域将是蓝海市场,会诞生一批独角兽企业。

实际上,和一开始被资本疯狂追捧相比,如今的自动驾驶领域已经降温不少。但谈到未来的技术普及,陈默表示,现在无人驾驶的商业化已经在B端“热”起来了,C端的普及或许也会像“无现金社会”一样说来就来。“在未来,不会人人都买无人车,更多的人会乘坐网约无人车。”他认为自动驾驶普及后,共享出行会让城市交通的运转效率提高,解决如今停车难的问题。

无人驾驶的网约车,也许会像“无现金社会”一样说来就来 | 少数派的未来猜想

但与很多人认为的5G会为自动驾驶领域带来巨变的看法不同,陈默认为5G改变更多的只是车联网等服务方面,对于核心技术的影响不大。“中国的自动驾驶企业想依靠5G弯道超车是很难的。”

一个理智务实的人,陈默这么评价自己,关于未来,他也拒绝讨论任何不切实际的遐想,只愿意预测10-15年内具体而微的交通场景——“AI司机将成为主流,因为它们会更安全也更便宜。”

以下是访谈部分(经过编辑):

无人驾驶的网约车,也许会像“无现金社会”一样说来就来 | 少数派的未来猜想

聪明的赛道:无人卡车

36氪:自动驾驶的应用场景有很多,为什么图森选择卡车而不是乘用车?

陈默:主要是两个原因。第一,和乘用车相比,无人卡车的服务场景要小的多。比如从上海洋山港到芦潮港火车站大概40公里,卡车只需保证特定路线的安全高效,但乘用车的最小服务场景是城市,就不知道要跑多少个40公里了。另外,无人卡车实现商业化所需的资源比乘用车少两个数量级以上。用5亿资金做成无人卡车,无人乘用车则需要100亿-500亿才能做成。我们是初创公司,不认为自己能融到这么多钱。

第二,无人乘用车的运用比无人卡车更复杂。乘用车是载人,不确定因素多,比如可能有人会破坏车内设备和卫生。但无人卡车是载货,自然就规避了这些问题。

36氪:在商业方面,过去一年有什么想做但没做成的事情?

陈默:目前图森的卡车都是小规模制造的,所以我们一直在推动OEM(代工或贴牌生产)最终量产的硬件方案。但现在不论是硬件和软件很多都在研发阶段,比如我们想要固态激光雷达,但现在技术还不够成熟。

36氪:图森今年以及未来几年的计划是什么?

陈默:主要有三个关键任务。2019年下半年我们希望实现每月100万美元的营收。另外真正实现第一条线路上卡车的无人化,满足硬性的量化标准,比如在美国,人类司机平均60万英里发生一次事故,那么无人卡车就要用数据证明,它比人类司机的事故率小。

到了2020年,不只是第一条线路,我们希望能去掉所有线路上车内的安全员,真正实现无人化和规模盈利。2021年,我们预估获得更多的预订单,,之后和OEM制定量产方案,同年准备上市。我们会专注做无人卡车领域,目前还没有计划涉足无人乘用车领域。

无人驾驶的网约车,也许会像“无现金社会”一样说来就来 | 少数派的未来猜想

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“去不了人”的自动驾驶:困境和机会

36氪:自动驾驶技术分为6级(Level0-Level5),为什么Level3 是迟迟无法突破的技术临界点?

陈默:Level3 和Level4 之间区别巨大。Level3 及以下属于辅助驾驶,属于汽车电子领域,人类需要对驾驶行为负责;Level4 及以上才是无人驾驶,属于人工智能领域,如果这个级别的无人车出现事故那就是系统的“锅”。

这个级别的进阶之所以难突破是因为对可靠性的要求很高,Level3 的可靠性大概80%-90%就很好了,但Level4 需要做到近100%。现在Level4 级别及以上是增量市场,全世界还没有真正达到这个级别的商业化产品。

36氪:不久前,特斯拉的无人车还发生过撞人事故,安全是自动驾驶面临的一个重要问题。在此类事件中,你觉得技术该被责怪吗?

陈默:从技术上讲,这次事件里特斯拉的车内系统和飞机的auto-pilot(自动驾驶仪)一样,是辅助驾驶功能,需要人类监控,最终的操纵权还归人类。但普通大众可能认为自动驾驶就是完全意义上的无人驾驶(Level 4 或Level 5),这也是后来特斯拉为避免误导用户,将“自动驾驶”改为了“高级辅助驾驶”的主要原因。

36氪:那么自动驾驶要想达到人类信赖的安全级别,难点在哪里?

(编辑:好传媒网)

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