冬季续航增程20% 借助电池热管理2.0 威马准备跑赢特斯拉？

值得注意的是，正极材料作为电动汽车动力锂电池的核心，目前商业化应用于电动汽车的主要包括磷酸铁锂、锰酸锂和包含镍钴锰酸锂两种的三元材料。其中国内新能源汽车主流用正极材料为磷酸铁锂。以特斯拉为代表的新能源汽车企业主流用正极材料为三元材料。日产聆风电动汽车采用的是锰酸锂正极材料动力电池。

刚刚提到，锂电池正极材料有所不同，其中以威马为代表采用的电池正极材料为镍钴锰酸锂，以特斯拉为代表采用的电池正极材料为镍钴铝酸锂。电池性能的高低，由正负极离子间的活性来决定。

威马汽车将电池中镍锰钴的比例从5:2:3调整到8:1:1，由于镍具有耐腐蚀性、耐氧化性、稳定性等特点，镍的比例越高， 电池系统能量密度就越大，由140Wh/kg提升到166Wh/kg，在NEDC工况下续航里程最大增加220km。

威马产品经理举例道，其热管理1.0系统中，以电池包储能为53.5kWh为例，在-30°C-0°C以上的温度条件下，电加温系统始终参与工作，电池放电电量仅能够达到97%，即51.46kWh，此时空调消耗电量为14.53kWh。在2.0系统中，0°C以下依靠柴油加温，电加温仅在0°C以上时参与工作，可保证电池放电量能达到99%，即53kWh，空调电量电量仅为1.29kWh，大大降低了耗电量。

他认为，目前国内纯电动汽车之所以会出现续航里程虚高、高速状态下续航里程大打折扣、电池容量虚标、充电慢、等一系列三电问题，很大原因是池管理系统问题，威马这个设计比最新的75度电的Model 3电池包水平再上一个台阶。

威马电池包中电芯模组采用全串联模式，在单个电芯发生故障时，整个模组电路被切断，防止对其他正常电芯造成影响，就如同家用电路中的保险丝，当电量过大时，保护电器不被烧坏。

此外，独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。 电池包每个电芯模组还内置2个温度传感器 ，通过BMS和BTMS精确管理所有电芯，使电芯温差控制在±2°C，有效提升电池寿命。

在配备独立液冷系统的基础上，威马汽车还提供了定制化电加温和柴油加温系统选装，进一步实现电池包在-30°C～50°C不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间。

在威马电池工厂，可以明显感受到自动化科技感。在生产环节中，威马引入全自动AGV流水线操作，电芯模组的安装使用6轴的ABB机器人全自动抓取并通过视觉定位进行安装，机械臂在抓取模组的同时会检测读取电池信息，判断模组电压内阻等参数是否符合初始化标准，而电池模组的紧固螺栓则采用电动扭矩控制安装，这也将提升行业制造工艺标准。

从自建工厂生产，到累计交付数字的不断攀升，威马汽车从平民化车型入手，稳扎稳打，同时在品牌、产品、体验、技术、出行等全产业链里所形成的“运营闭环”，如今在新能源汽车竞争的下半场，威马借助三电动力系统技术上的竞争力，展开了对新能源市场革命性的“电池技术管理”杀招，可见其做足了功课。

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（编辑：好传媒网）

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