新造车向传统车企“投降”背后：一纸资质定生死

同样在去年9月，李想创办的车和家，也与华晨集团签约，在研发、供应链、制造各方面合作。在此之前，车和家极力强调自力更生，电池包都是由自有工厂自行组装。或许是怕影响到品牌调性，李想并未将此次合作解释为“代工”，但车和家方面也委婉地表示了，未来不排除由华晨代工的可能性。

数个月之内，原本互为竞争对手的新造车势力与传统车企纷纷携手。

在车东西所列的新造车企业中，除开16家拿到大资质的造车新势力，余下的13家新造车企业中，目前仅有游侠汽车、正道汽车、威马汽车三家公司仍在坚持自行建厂生产的模式。而其中，又只有威马目前解决了生产资质问题。游侠汽车CEO卫俊向车东西表示，自主品牌车企并没有20万以上车型的制造经验，而其首款车游侠X的定价在30万左右，代工模式很可能无法满足质量要求。

代工生产并非长久之计

游侠卫俊的思考比较集中地反映了新造车业内对代工模式的忧虑。

从车东西捕捉到的趋势来看，借力传统车企代工，正在成为新造车企业解决造车资质问题的主流解法，但对于新造车企业来说，代工生产终究只是权宜之计，而不是最优解。

各家新造车企业的定位都是整车厂，而整车厂最核心的能力就是“造车”。业内认为，目前愿意与新造车企业合作的传统车厂，技术实力较弱。沈晖在威马EX5的试装下线仪式上这样开玩笑道：“如果选择代工，我会天天睡不着”，即对代工模式的产品品控有忧虑。而蔚来ES8由江淮代工所遭受的质疑，也说明了代工模式对新造车公司品牌塑造的不利。

标有江淮字样的蔚来ES8

在首款车型代工生产后，新造车玩家如果要拥有更强的竞争力，则需要将自己的工厂、供应链、销售服务体系建设完毕，用产品量产质量和市场表现来获得生产资质，构筑真正的核心竞争力。

更为关键的一点是，一家新造车公司的管理层向车东西表示，在如此多的新造车企业一起冒头的情况下，他们的机会其实只有一次，赌注全都押在了第一款车型上。对于选择首款车代工的新造车企业来说，如何与亦敌亦友的代工方配合，将首款车打造成精品、爆品，是一个巨大的考验。

他认为，占多数的企业，其实是弱弱联合，缺乏竞争力，在资质审批更严格的趋势中，即使审批开放也将很难获得资质，最终将被市场淘汰。

车东西认为，新造车企业除了胜、败两种单纯的结局，也可能会因为代工模式和传统车企建立的深度合作关系，最终被传统车企收编，成为帮助其转型的措施之一。比如近来在汽车四化动作上较慢的一汽，就接连与新特、拜腾两家新造车公司战略合作。

生产资质搅动新造车风云

与美国汽车行业宽进严出、在产品监管环节严把关的模式不同，中国造车一向采用的是行业准入制，有资质才能生产——所谓“一证定生死”。而资质发放的收紧，促成了如今新能源车生产资质一证难求的局面。资质寒冬则使得新造车企业前赴后继地与传统车企抱团取暖。

一纸资质，生生撬动了半个汽车圈。

可以确定的是，资质已经成为了新造车企业最重要的无形资产，当其发放再度开启时，它将成为一大指示器，引导资源和资本进一步集中。

（编辑：好传媒网）

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